O bloqueio liderado pelos Estados Unidos sobre os portos iranianos, prejudicou gravemente o comércio através do sul do país, mas também serviu para acelerar uma estratégia que o Irã já discutia há anos: movimentar mais mercadorias através dos portos, ferrovias e corredores terrestres ao norte.
Em visita a Moscou, o ministro da Economia, Ali Madanizadeh, afirmou que o Irã deve ativar suas fronteiras ao norte e desviar uma parcela significativa das importações e exportações das rotas marítimas do sul do país.
A ideia é simples. O Irã tem sete vizinhos terrestres, acesso ao Mar Cáspio e várias rotas que ligam seu território à Rússia, Ásia Central, Turquia, Iraque, Paquistão e ao Cáucaso. Em teoria, isso oferece a Teerã mais opções do que um país dependente de uma única via de acesso marítimo.
A questão é se essas rotas possuem capacidade suficiente para substituir o volume perdido no transporte marítimo.
Rotas ao norte são possibilidade de expansão
Alireza Salavati, comentarista de economia política radicado em Londres, disse à DW que o Irã possui, de fato, capacidades não utilizadas. “O Irã tem mais margem de manobra do que a sua dependência dos portos do sul poderia sugerir”, afirmou.
No final de 2025, autoridades iranianas informaram que os portos do norte tinham uma capacidade anual nominal superior a 30 milhões de toneladas, com menos de um terço desse potencial sendo utilizado. Isso indica espaço para o transporte de mais grãos, alimentos e cargas gerais através do Mar Cáspio.
A Turquia oferece outra rota em direção à Europa. O transporte ferroviário de cargas entre o Irã e a Turquia depende, em parte, de balsas ferroviárias que atravessam o Lago Van. Esse serviço transportou cerca de 477 mil toneladas em 2024.
A nordeste, Sarakhs e Incheh Borun conectam o Irã, via Turcomenistão, à Ásia Central, à Rússia e, potencialmente, à China.
A noroeste, Astara integra o Corredor Internacional de Transporte Norte-Sul, ligando o Irã ao Azerbaijão e à Rússia, explicou o analista. O terminal de cargas de Astara foi projetado para movimentar entre 3,5 e 4 milhões de toneladas por ano, mas processou apenas cerca de 345 mil toneladas nos primeiros cinco meses de 2026. A conexão ferroviária inacabada entre Rasht e Astara continua sendo um importante gargalo.
Essas rotas são relevantes para mercadorias específicas, como grãos da Rússia e do Cazaquistão, medicamentos, insumos industriais e produtos do comércio regional que podem ser redirecionados com mais facilidade do que o petróleo bruto.
Volume, o principal obstáculo
Jafar Ghaderi, membro da Comissão de Economia do Parlamento iraniano, afirmou recentemente que 83% do que ele descreveu como as 210 milhões de toneladas de importações do Irã – um volume imenso de mercadorias – tradicionalmente passavam pelas fronteiras marítimas do sul.
“Sempre que sofremos um bloqueio marítimo, enfrentamos problemas”, pontuou. “Qual é a capacidade real dos nossos corredores leste, oeste e norte?”
A diferença de custos também é significativa. Majidreza Hariri, presidente da Câmara de Comércio Irã-China, afirmou que o transporte de um contêiner da China para o Irã via portos do sul custa cerca de 3 mil dólares (R$ 15 mil), enquanto o transporte do mesmo contêiner por via terrestre custa aproximadamente 12 mil dólares.
Considerando a entrada anual de cerca de 2 milhões de contêineres pelo sul, Hariri estimou que uma mudança prolongada para rotas terrestres poderia acrescentar cerca de 18 bilhões de dólares aos custos comerciais do Irã.
Salavati disse que os cálculos físicos ajudam a explicar o motivo disso.
Uma carga de 50 mil toneladas exigiria cerca de 2 mil viagens de caminhão, se cada veículo transportasse 25 toneladas. Esses caminhões ficariam indisponíveis para a distribuição interna, ao mesmo tempo em que viagens mais longas elevam os custos com combustível, seguro, armazenagem e trâmites de fronteira.
Mercadorias de baixo valor são particularmente vulneráveis, pois as despesas de transporte representam uma parcela maior de seu preço final.
Energia é muito mais difícil de redirecionar
Umud Shokri, estrategista do setor de energia e pesquisador visitante sênior da Universidade George Mason, afirmou que autoridades iranianas frequentemente discutem dois tipos diferentes de alternativas.
Uma delas envolve rotas de navegação ao redor do Estreito de Ormuz. A outra envolve o redirecionamento do comércio para o Paquistão, Iraque, Turquia, a região do Cáspio, Jask e Chabahar.
Nenhuma delas, contudo, oferece uma substituição completa para as exportações de energia realizadas a partir do sul.
Um grande navio petroleiro pode transportar cerca de 1,5 a 2 milhões de barris de petróleo bruto. Transportar esse mesmo volume por via terrestre exigiria milhares de caminhões-tanque.
O transporte ferroviário é mais eficiente, mas ainda assim não consegue igualar o custo, a velocidade ou a escala do transporte marítimo.
O Paquistão pode ajudar a movimentar importações através de Karachi, Porto Qasim e Gwadar. O Iraque pode apoiar o comércio regional e fluxos limitados de combustível. As rotas do Cáspio podem conectar o Irã à Rússia, ao Cazaquistão e ao Azerbaijão.
No entanto, nenhuma dessas opções pode substituir os embarques de petróleo bruto em larga escala para compradores asiáticos. “O plano, portanto, é realista como estratégia de resiliência, mas não como estratégia de substituição”, disse Shokri à DW.
Potencial e limitações do oleoduto de Jask
O oleoduto Goreh-Jask foi construído especificamente para reduzir a dependência do Irã em relação a Ormuz, transportando petróleo bruto para o Golfo de Omã. Isso lhe confere uma importância estratégica maior do que a da maioria dos corredores terrestres.
Shokri, no entanto, apontou que a capacidade efetivamente utilizável permaneceu muito abaixo da ambição original do projeto.
