Estudo prevê custo de R$ 78 bilhões para tarifa zero em ônibus no país

Um estudo divulgado encomendado pela Frente Parlamentar em Defesa da Tarifa Zero, prevê que a implementação da tarifa zero nos ônibus em 706 cidades do país em 2026 custaria R$ 78 bilhões. Atualmente, o custo do sistema de ônibus é de R$ 65 bilhões, de acordo com a pesquisa, valor que teria acréscimo de 20% se a medida fosse implantada no ano que vem.

As projeções não consideram modais como metrô e trem, cujo custo é estimado em R$ 15 bilhões por ano.

Feita por pesquisadores de diferentes instituições, a análise foi coordenada pelo Instituto de Ciência Política da UnB e tem apoio da Fundação Rosa Luxemburgo e da Rede Nossas. A iniciativa foi financiada pelos mandatos de Jilmar Tatto (PT-SP), Luiza Erundina (PSOL-SP), Érika Kokay (PT-DF) e Talíria Petrone (PSOL-RJ).

Para pagar o novo modelo de política, a principal medida defendida é a reformulação do vale-transporte, que completa 40 anos em dezembro. O valor gerado pela chamada Contribuição para a Disponibilização do Transporte Público (CTP) chegaria a R$ 80 bilhões, projetam os autores.

O preço do sistema atual foi calculado para cidades com mais de 50 mil habitantes, em uma divisão por porte de população. Entre as fontes estão a Senatran (Secretaria Nacional de Trânsito), o IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística), além de sistemas locais.

O país tem hoje 137 cidades com tarifa zero, número considerado o mais alto no mundo. Para um dos autores, André Veloso, doutor em economia pela UFMG (Universidade Federal de Minas Gerais), o estudo tem o objetivo de enfrentar o colapso do transporte que ocorre há três décadas. “O pico de passageiros no transporte público no Brasil foi em 1995. E o colapso se dá principalmente pelo modelo de financiamento via tarifa”, diz Veloso.

A proposta é inspirada, assim como ocorreu no debate sobre o vale-transporte, na França, cujo modelo de subsídio aplica uma contribuição de acordo com o porte da empresa. A ideia é que a cobrança passe a ser feita às empresas que tenham a partir de nove vínculos empregatícios. Ou seja, empresas com até nove funcionários estariam isentas, o que representa, de acordo com o estudo, 8 de cada 10 no país. Aquelas com dez funcionários pagariam a contribuição por um, e assim sucessivamente.

Segundo Veloso, o modelo redistribuiria o valor já atualmente com vale-transporte e não geraria novos impostos ou gastos nas empresas. “Tivemos uma pesquisa em Belo Horizonte por causa de um projeto de lei apresentado aqui e essa contribuição representaria aumento de 0,91% na folha de pagamento para o empregador.”

O pesquisador aponta uma política regressiva no modelo atual, que desconta até 6% do salário para cobrir o preço do deslocamento. Ele afirma que essa conta pesa mais sobre trabalhadores com salários baixos, já que o benefício deixa de compensar para quem ganha, em média, mais de três salários-mínimos, afirma. “Onera o empregado, que é regressiva na renda, que é mal dimensionada, que é mal gerida e que precisa urgentemente de de reformulação.”

Na proposta, a definição de valores cobrados pela CTP seria feita de acordo com o custo de vida local, de forma regionalizada, para adequar os custos para o modelo de transporte. A proposta tem como regra geral mudar o financiamento da remuneração por passageiro para o custo da operação e do trajeto percorrido. Isso evitaria distorções de gratuidades segmentadas e permitiria um valor por passageiro mais barato, segundo Veloso.

Um exercício citado no texto são as gratuidades na remuneração por passageiro para quem está inscrito no CadÚnico. Considerando um universo total de 24,4 milhões de inscritos, o custo para essa política focalizada seria de R$ 1.200,59 por passageiro, afirmam os autores, enquanto o valor universal previsto é de R$ 827,04. Nesse modelo, o estado seria o pagador de passagem desses grupos, o que exigiria também sistemas de controle dos usuários e de bilhetagem, segundo Veloso.

Para o economista-chefe da corretora Warren Investimentos, Felipe Salto, o modelo de cálculo para a contribuição das empresas parece difícil de fechar a conta e de ser colocado em prática. “Como a contribuição empresarial é calibrada para fechar a conta, na simulação do estudo, isso faria com que um aumento no preço do combustível tivesse por consequência uma mudança na cobrança.”

A compensação de um valor nominal para cada funcionário teria de ser um tributo hipotético variável “conforme todos os componentes do custo de transporte”, diz o economista e ex-secretário da Fazenda paulista. “Mais que isso, a conta só fecha, como mostra o estudo, por construção. Divide-se o quanto se quer arrecadar pela quantidade funcionários a serem contabilizados. Não é muito adequada a estimativa.”

Salto também vê dificuldades como o “repasse de parte dos custos para os salários, entraves à formalização e outros incentivos perversos. Ademais, estimula a fragmentação de companhias, por causa da isenção estipulada pelo número de funcionários.”

Para Marcus Quintella, diretor da FGV Transportes, a transparência ainda é um problema no sistema de transportes, especialmente nos custos informados às prefeituras. “Não se tem quanto custa o serviço, qual é a planilha de custos do concessionário. Você tem o repasse da prefeitura, mas é correto? A prefeitura diz que repassou R$ 50 milhões, mas custou isso?”

A iniciativa da tarifa zero, no entanto, é positiva, avalia Quintella. “Os benefícios socioeconômicos são muito grandes para a população. Você gera mais movimentação na cidade, gira a economia. As pessoas vão poder se deslocar para o comércio, para a saúde, para a educação.”

E estão nesses campos os custos chamados de invisíveis por Veloso. “O primeiro espaço fiscal que queremos é reformular o vale-transporte.” O pesquisador destaca custos por mortes no trânsito em ambiente urbano, fora os impactos na qualidade do ar afetada pelo uso de transporte particular.

*Com informações de Folha de São Paulo